От первого поколения к третьему: как менялась концепция модели
Первый ASX вышел в 2010 году — компактный кроссовер на платформе GS, по сути поднятый Lancer. Формула была прямой: доступный полный привод, высокая посадка и репутация японских моторов в кузове класса C. Рестайлинг 2016 года не трогал архитектуру, ограничившись внешностью и наполнением. К 2020-м годам платформа исчерпала ресурс: ни современные системы помощи, ни новые эко-нормы на неё не нависели.
Поколение 2026 модельного года перешло на CMF-B — единую архитектуру Альянса, основу для Renault Captur, Nissan Juke и Clio. В России сборка локализована, поэтому смена технической базы не ударила по цене. Новая платформа дала другую электрику, возможность гибридизации и современные стандарты пассивной безопасности. Концепция та же — городской кроссовер с замысел на лёгкий бездорожье, но «железо» стало актуальным.
Внешний дизайн: узнаваемые черты и новые пропорции
Силуэт вытянули: капот ушёл вперёд, задний свес укоротили, колёсная база выросла на пару сантиметров. Задние двери открываются шире, порог ниже — забирать детей в кресла или садиться за руль удобнее. «Динамический щит» остался, но решётка стала уже и выше, хромовая вставка перетекает в оптику, визуально расширяя перед. Фары полностью светодиодные уже в базе, дневные огни — тонкая буква T, фирменная деталь Mitsubishi.
Профиль очистили: убрали лишние канты на крыльях, линия плеча идёт от фар до задних фонарей без перегибов. Задняя оптика соединена световой полосой, номер ушел на бампер. Аэродинамику доработали практично: активные жалюзи в нижнем обтекателе, плоское дно и спойлер на краю крыши снизили лобовое сопротивление. В палитре появились новые металлики и двухтоновые варианты с чёрной крышей.
Интерьер и эргономика: экранная панель, материалы и практичность
Главное внутри — единая панель с двумя экранами под общим стеклом. Приборка 10,25 дюйма меняет макеты, центральный мультимедиа-экран 10,1 или 12,3 дюйма (зависит от комплектации) работает на Android Automotive: Яндекс.Навигатор, Музыка и Голосовой помощник уже внутри, без телефона. Физические кнопки климата оставили: два крупных вращающихся ручага температуры и ряд сенсорных клавиш режимов — в зимние перчатки ими попадать проще, чем в экран.
Материалы: в топе мягкий пластик на передней панели и дверных картах, в базе — гранулированный твёрдый, но не «деревянный» на ощупь. Сиденья перепрофилировали: боковые опоры выше, подголовники интегрированы, регуляж угла подушки появился даже в средней комплектации. Руль новый, с тактильными кнопками круиза и медиа — старые механические палки убрали.
Практичность выросла за счёт мелочей: ящик под центральным туннелем с беспроводной зарядкой и шторкой, карманы в дверях берут бутыли по 1,5 литра, подлокотник сдвигается вперёд-назад и скрывает объёмный отсек. Багажник увеличился за счёт базы: пол ровный, под ним полноразмерное запасное колесо (в базовой переднеприводной) или комплект для ремонта шин (в версиях с полным приводом — мешает задний дифференциал). Задние спинки складываются 40:20:40 — узкий центральный сегмент удобен для лыж или доски, не теряя двух пассажирских мест.
Двигатели и трансмиссия: гибрид, бензин и полный привод
Для России заявлены три агрегата. Базовый — двухлитровый атмосферный с фазовыми регуляторами, без турбины и гибридизации. Только вариатор и передний привод. Средний по мощности — 1,3-литровый турбомотор с мягкой гибридизацией 48 В (MHEV): стартер-генератор помогает на разгоне, гасит вибрацию на холостых и собирает энергию при торможении. Пара работает с семиступенчатым роботизированным преселективным автоматом, есть выбор привода — передний или полный.
Топовый — полноценный гибрид (HEV) на базе 1,6-литрового атмосферника и двух электромоторов. Схема последовательно-параллельная: в городе едет за счёт батареи, на трассе подключается бензин, в пробках работает как генератор. Коробка — мультирежимный e-CVT без ступеней, привод только полный. На версиях с полным приводом (MHEV и HEV) есть селектор Select 4WD: Auto, Snow, Mud, Sand. Жёсткой блокировки межосевого дифференциала нет, сцеплением эмулируют блокировку, в режиме Mud момент уходит на заднюю ось быстрее.
Подвеска, шумовибрация и поведение на трассе
CMF-B принесла независимую заднюю подвеску мультилинк вместо полузависимой балки. На наших дорогах это читается сразу: задняя ось отрабатывает ямы точечно, не выбрасывая кузов вбок. Передняя Макферсон с гидравлическими подушками опоры (на полноприводных) лучше глотает мелкую неровность. Клиренс оставили привычным — около 190 мм, углы въезда и съезда позволяют заезжать на бордюры и выезжать с развалов без зацепов.
Тише стало за счёт толстого лобового стекла (триплекс во всех комплектациях), дополнительной вибропласты на полу и в арках, акустического стекла передних дверей в топе. На трассе 110 км/ч слышен только шум шин — двигатель на 2000 об/мин уходит на фон. При загруженном багажнике и четырёх пассажирах задняя подвеска не «садится» до бамперов, хода амортизаторов хватает с запасом. Руль электрический, настройка линейная: в городе лёгкий, на скорости набирает вес, обратной связи мало, но поведение предсказуемое.
Безопасность и системы помощи водителю: комплект ADAS в базовой и топовой комплектации
Базовая комплектация уже включает: аварийное торможение с распознаванием пешеходов и велосипедистов, контроль полосы с активным возвращением, адаптивный круиз с Stop&Go, распознавание знаков, автоматический дальний свет и задний обзор с динамическими разворотами. Датчики парковки только задние, камера 360° — опция.
В средней и топовой добавляются: слепые зоны с интервенцией в руль, предупреждение о поперечном движении задним ходом, камера 360° в высоком разрешении, автоматическая парковка (параллельная и перпендикулярная). В топе появляется мониторинг водителя (камера на колонке следит за взглядом и положением головы) и проекция на лобовое стекло (HUD) с навигацией и скоростью. Все системы калиброваны под нашу разметку и знаки — ложных срабатываний на затертых линиях минимум, адаптивный круиз держит дистанцию до полной остановки и разгоняется без рывков.
Сервисные интервалы, типичные вопросы и где лучше обслуживать
Официальный регламент ТО — каждый год или 15 000 км, что приходит раньше. На новых турбомоторах с MHEV и HEV требуется масло 0W-20 (API SP / ACEA C5), объём картера около четырёх литров. Вариатор и преселективный автомат не требуют плановой замены масла по регламенту, но специалисты советуют частичную замену каждые 60 000 км для профилактики. Тормозные колодки на гибридах живут дольше за счёт рекуперации — 80–100 тыс. км реалистичный ресурс.
Детские болезни ранних партий (первые полгода продаж): единичные зависания мультимедиа (лечится OTA-прошивкой), скрип пластика в салоне на сильных морозах (устраняют доп. вибродемпфером по гарантии), ложные срабатывания датчиков парковки от грязи на нижних датчиках бампера. Полный привод и робот на MHEV системных проблем не выявили, но пробеги пока малы.
Обслуживать лучше на официальном дилере пока машина на гарантии — история ТО в цифровой книжке сохраняет права на расширенную гарантию «Mitsubishi Confidence» (до 5 лет или 150 000 км). После снятия с гарантии — специализированные сервисы по японским и французским машинам: они знают CMF-B, имеют доступ к каталогам Renault/Nissan/Mitsubishi и дешевле дилеров на 30–40% за счёт аналогов расходников. Запчасти на ходовую и кузов унифицированы с Captur и Kaptur — дефицита нет, цены в разумных пределах.
Фото: автор Janitors, CC BY 2.0