Как отличаются три поколения и за что браться
Поколения Pajero Sport чётко делятся по индексам кузова, и от этого зависит, с какими проблемами придётся столкнуться. Первое поколение (КХ/КЛ, 1996–2008) — классический рамочный внедорожник с зависимой подвеской на рессорах сзади и торсионами спереди. Двигатели: 2.5 турбодизель (4D56), 2.8 турбодизель (4M40), 3.0 и 3.5 бензиновые V6. Это уже коллекционные машины, брать их имеет смысл только если нужен дешёвый донор для серьезной подготовки или редкий чистый экземпляр для души.
Второе поколение (КР/КС, 2008–2015) перешло на коробчатый профиль рамы, независимую переднюю подвеску на двойных рычагах и пружины сзади с опцией пневмобаллонов. Дизели — 2.5 (4D56) и 3.2 (4M41) с Common Rail, бензин — 3.0 V6 (6B31). Коробки: 5-ступенчатый автомат Aisin и 5-ступенчатая механика. Отличие в приводе Super Select 4WD II с режимами 2H, 4H, 4Hlc, 4Llc и блокировкой межосевого дифференциала.
Третье поколение (КТ/КУ/КФ, с 2015 года) получило новую раму с закрытыми профилями и лучшей дренажной системой, подвеску с Ваттовым механизмом сзади для стабильности и единственный дизель 2.4 (4N15) в паре с 8-ступенчатым автоматом Aisin. Бензиновый 3.0 V6 (6B31) остался в ассортименте. На вторичке это самые свежие и дорогие варианты, но своих нюансов они не лишены.
Двигатели: 2.5, 3.2, 2.4 и 3.0 — ресурс и типичные симптомы
Двухлитровый 4D56 на первых двух поколениях известен проблемой с головками блока — они трескаются от перегрева. На холодном пуске может пускать синий дым от застёгивающих клапанов или чёрный — от износа форсунок. Ресурс до капремонта 300–400 тысяч км при аккуратном отношении, но экземпляры с 500+ тысяч почти всегда ждут крупного вложения. Ремень ГРМ меняется по регламенту, пропуск интервала чреват загнутыми клапанами.
Трёхлитровый 4M41 на втором поколении — блок живучий, слабые места в периферии. Турбина держит 250–300 тысяч км, форсунки Common Rail чувствительны к качеству солярки, засор EGR клапана даёт ошибку и просадку тяги на низах. Цепь ГРМ шумная, но тянет долго; натяжитель и накладки лучше менять профилактически за 150–200 тысяч. На высоком пробеге часто съедает до литра масла на 10 тысяч км.
Современный 2.4 (4N15) на третьем поколении использует ремень ГРМ в масле. Официальный интервал — 90 тысяч км или 6 лет, но при городском цикле и частых пробках ремень начинает крошиться раньше, забивая маточный экран и привод маслонасоса. На холодном пуске слушаем: металлический звон — натяжитель или ролик, гудение — турбина. Ошибки AdBlue (SCR) встречаются часто: дозатор закипает, катализатор забивается, блокируется запуск. Бензиновый 3.0 V6 (6B31) проще: цепь ГРМ, гидрокомпенсаторы, масло почти не жрёт, слабая точка — перегрев.
Коробки и привод: автомат Aisin, механика и раздаточная
Пятиступенчатый автомат Aisin (V5AWF) на поколениях I и II держится долго, если масло меняли каждые 60 тысяч км. Признаки износа: удары при переключении 2–3 передачи, подтормаживание на разгоне, вибрация на блокировке гидротрансформатора. Адаптация после замены масла часто лечит «шоки», но если сцепления сгорели — только разборка.
Восьмиступенчатый Aisin (A8F8) на Sport III требует внимания к температуре АТФ. Перегрев в бездорожье или при буксировке приводит к сбоям электроники и износу фрикционных пакетов. Mitsubishi выпускала обновления ПО, убиравшие рывки на нижних передачах — проверить версию можно только у дилера или у специалиста со сканером MUT-III. Механика 5- и 6-ступенчатая (на 2.4) живучее, но сцепление на 2.4 дизеле ресурсом 120–150 тысяч км, вибрация педали — признак выработки маховика или корзины.
Раздаточная коробка на всех поколениях — цепная. Шум «волны» на скорости 60–80 км/ч в заднем приводе говорит о растяжении цепи или износе втулок вала. Сальники выходных валов текут часто, особенно после грязи. Передний привод на Sport II и III отключается вакуумным актуатором (на I поколении — механические фрикционные муфты Free-Wheeling Hubs). Часто отказывает актуатор: рвётся шланг вакуума или закипает клапан — передняя ось не входит или не выходит, горит индикатор на панели. Шлицы полуосей и сальники редуктора — расходники на активном бездорожье.
Подвеска, рулевое и тормоза: что съедает наш асфальт
Зависимая задняя ось на пружинах (Gen II) и с Ваттовым механизмом (Gen III) съедает втулки реактивных рычагов за 80–100 тысяч км. Лязг на ямах — сначала втулки, потом шаровые опоры передней независимой подвески. На первом поколении торсионы сажаются, регулировка поднимает клиренс, но жёсткость возрастает. Амортизаторы Kayaba (оригинал) держат 80–100 тысяч, Monroe и KYB Excel-G — аналогичный ресурс, дешевле.
Рулевое на Sport II и III — рейка с электрическим усилителем (EPS). Корпус рейки течёт через сальники, штоки ржавеют — утечки жидкости нет, но игра появляется. Пыльники рулевых тяг рвутся от грязи, шарниры лопаются за 60–80 тысяч. Тормоза: передние диски деформируются от перегрева, задние барабаны в диске (парковочный тормоз) — слабая конструкция. Тросы ржавеют в оболочках, разжимные пружинки ломаются, колодки прилипают к барабану. Чистят и смазывают раз в год, иначе барабаны с колодками уходят в разборку.
Кузов и рама: коррозия, ремонты и «сюрпризы» после бездорожья
Рама первого поколения гниёт у креплений задних рессор, поперечин за бампером и у стоек безопасности. Второе поколение — коробчатый профиль без дренажных отверстий внутри. Вода застаивается в замкнутых полостях, рама гниёт изнутри. Наружно видна пузырящаяся краска на порогах, крыльях, низах передних стоек и задней поперечине. Третье поколение решило проблему дренажем и цинкованием, но крепления задней подвески и поперечина за бампером всё равно требуют контроля.
Кузовные панели: пороги гниют у задних колёс, арки — по краям, капот — по переднему краю, багажник — у замка и фонарей. После бездорожья проверяем геометрию рамы: зазоры дверей, капот, багажник. Сварные швы у креплений подвески и мотора — признаки ударов. Магнитом или толщиномером ищем шпаклевку: слой выше 300 мкм — кузовный ремонт, выше 1000 — серьезный удар. Качественный ремонт виден по внутренней стороне порогов и арок: ровный лак — хорошо, замазка и ржавчина под краской — плохо.
Электрика и электроника: блокировки, датчики, мультимедиа
Блок SAM (блок предохранителей и реле под
Фото: автор nakhon100, CC BY 2.0